阿波羅計劃不僅是自動駕駛的計劃，同樣是百度車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品的計劃。這兩塊不同的業(yè)務(wù)有部分交叉，但總體來看，差異巨大。兩塊不同業(yè)務(wù)對應(yīng)的市場規(guī)模及潛力、產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段、核心競爭要素、百度相應(yīng)產(chǎn)品及服務(wù)的行業(yè)競爭力多有不同。因此，如果說出路和建議，那一定要分開來說才合理和可行。

對于百度來說，如果想發(fā)展好車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛業(yè)務(wù)，還需要李彥宏個人對這兩個行業(yè)有深刻認(rèn)知才行。畢竟，這兩塊業(yè)務(wù)的短期盈利前景可能都不太可觀。畢竟，這兩塊業(yè)務(wù)的長期盈利潛力可能也不盡相同。畢竟，企業(yè)內(nèi)部的中高層和不同部門，在給高層匯報時都多是匯報對自己有利的部分。畢竟，百度目前的最高決策權(quán)還是在李彥宏先生這里。

阿波羅計劃中，百度車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)業(yè)務(wù)的出路及建議阿波羅計劃讓百度獲益，其中百度車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)可能獲益較多。

這是因為，百度車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)核心產(chǎn)品有百度云、語音、百度地圖、圖像識別、手機車機映射方案Carlife等?？陀^的說，這幾個產(chǎn)品線上，百度在過去的競爭力有限。

有了阿波羅計劃后，在政府、資本的支持及多方勢能下，百度和車企及Tier1在車聯(lián)網(wǎng)方面合作更緊密了。(在過去，百度車聯(lián)網(wǎng)部門單獨去車企或Tier1處兜售產(chǎn)品也不是那么容易)，有了阿波羅計劃以及部分車企高層的直接推動后，從作者的觀察來看，百度車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的量產(chǎn)入車變得容易了一些。

阿波羅計劃使車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)獲益，那這是不是意味這一計劃將不用作出調(diào)整而繼續(xù)進行下去呢?

作者認(rèn)為未必如此，計劃要符合企業(yè)最高戰(zhàn)略，企業(yè)最高戰(zhàn)略需要李彥宏先生對車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)有高度認(rèn)知。接下來，作者將介紹下車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的特征及BAT的戰(zhàn)略。

1. 車聯(lián)網(wǎng)（車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)）產(chǎn)業(yè)在過去是不太能賺大錢的產(chǎn)業(yè)，行業(yè)天花板可能也比較低。

在展開分析之前，理論上講，需要對車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)進行一個邊界的界定。但實際上，由于這個詞被用爛了，太多不同企業(yè)為自己貼上車聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)簽。清晰的界定邊界可能有點困難。但實際上，對于業(yè)內(nèi)人士來說，這可能并不會妨礙我們的溝通和認(rèn)知(對某些行業(yè)新進入者會是交流的障礙，對頭腦足夠清醒、對產(chǎn)業(yè)有足夠理解的人來說不是)。在本文中，我們講的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)包括諸多產(chǎn)品和服務(wù)：APP提供商、服務(wù)供應(yīng)商、車機硬件產(chǎn)業(yè)鏈、儀表硬件產(chǎn)業(yè)鏈、OBD、智能后視鏡、行車記錄儀、地圖、語音識別、手機車機映射、UBI企業(yè)、TSP企業(yè)、呼叫中心等。

可以說，從十年前，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)就開始有“元年”的說法。這種熱鬧集中體現(xiàn)在各類論壇的繁榮上。遺憾的是，十年至今，年年元年，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)卻鮮有大發(fā)展。不少離開這一產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者對作者表示過類似“現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)圈就是一群新老從業(yè)人員自嗨”的觀點，說的不一定正確，但確實表達(dá)了他們踏空這個產(chǎn)業(yè)的失望。

過去十年，哪些車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)賺到了錢呢?

就作者的觀察：

第一，部分前裝車載硬件企業(yè)賺到了一定的錢。比如說，德賽西威、華陽、遠(yuǎn)特科技、車聯(lián)天下等。但必須要說的，單從車機、儀表、T-box這幾塊硬件來看，前裝車企雖然能賺點錢，但也沒能賺“大”錢。這是因為該產(chǎn)業(yè)本身就比較分散，供應(yīng)商較多。誰想搶別人的生意都不容易。同時，對相對弱勢的國內(nèi)供應(yīng)商來說，要想多賺點錢或不賠錢，還要期待搭載的車型暢銷才行，而車型的暢銷與否也不是一個車機、儀表、Tbox供應(yīng)商能左右的。

第二，趕上好的行情，后裝的企業(yè)也能賺些快錢。這種好行情，包括早年間的車載導(dǎo)航儀、后來的行車記錄儀、智能后視鏡及后裝車機。在每一波細(xì)分產(chǎn)品的爆發(fā)期，都會有幾家企業(yè)賺到錢。但很遺憾的是，以上產(chǎn)品的綜合壁壘不夠高，一旦聞到錢的味道，很快就有成百上千的企業(yè)撲上去，瞬間讓這一細(xì)分行業(yè)變成紅海，企業(yè)也就很難賺錢了。當(dāng)然，個別缺乏足夠責(zé)任心，產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，追求一錘子買賣，過把癮就死、然后換殼重來的企業(yè)除外。

整體來看，以上行業(yè)的利潤空間是沒法和百度搜索業(yè)務(wù)相媲美的。而且，這些行業(yè)競爭太過激烈，短時間很難誕生霸主企業(yè)。

具體到百度車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)：

第一，百度的Carlife占有率高，但可惜是免費的，后續(xù)想收費估計也很難。天下沒有免費的午餐，企業(yè)免費無非也是想在其他地方找回來。對于Carlife來說，百度無疑是希望能夠從獲取的數(shù)據(jù)層面找回來。但是，和蘋果Carplay類似，百度Carlife能夠收集的數(shù)據(jù)非常有限，短期可能很難形成大數(shù)據(jù)的閉環(huán)良性循環(huán)。

第二，車載語音市場，之前主要是本地端，在這一領(lǐng)域，科大訊飛和紐昂斯有 著非常高的市場占有率和口碑，但是這兩個龍頭企業(yè)在中國車載語音上的收入也是非常有限的，可能都不足10億元，且看起來在前裝車載語音市場繼續(xù)增長速率有限。(由于時間問題，原諒作者沒去考證具體的收入數(shù)據(jù))。哪怕能夠做到10億元，對于百度還是太少了。

第三，導(dǎo)航地圖層面，前裝市場占有率最高的是高德地圖和四維地圖。且貢獻(xiàn)的營收都是有限的。而且，由于手機的存在，前裝車載語音和前裝車載地圖也有免費的趨勢和可能性。

第四，車載云行業(yè)，百度在這一領(lǐng)域，要面臨阿里巴巴、騰訊、金山、華為、微軟、IBM、愛立信、亞馬遜等一堆可以提供私有云、公有云和混合云服務(wù)企業(yè)的沖擊。而且，從作者和產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)交流來看，不少企業(yè)都對把數(shù)據(jù)放在百度云上有一定顧慮。

第五，至于車內(nèi)人臉識別和駕駛員監(jiān)控，之前行業(yè)應(yīng)用比較少，百度的機會也非常有限。未來的行業(yè)潛力，還要細(xì)細(xì)分析才行。

在以上產(chǎn)品中，作者認(rèn)為，百度現(xiàn)在及未來可能都很難在Carlife、車載語音、車載地圖上賺到大錢。在百度云等產(chǎn)品上，是有一定想象空間的。但也要努力打消行業(yè)的顧慮。另外，從百度整體架構(gòu)來說，百度語音、百度云、圖像識別、駕駛員監(jiān)控等和百度的AI主戰(zhàn)略應(yīng)該是有協(xié)同的，也是落地場景之一。

既然車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)短期不怎么賺錢，長期賺大錢的概率也不一定很大，那么，為什么谷歌、蘋果、亞馬遜、阿里巴巴、騰訊等都大舉進入了呢?

原因可能是多方面的，但有兩個現(xiàn)象要非常值得企業(yè)決策者警惕：一，國外領(lǐng)頭羊做什么，我們做什么。不管是股市講故事，還是潛在的賺錢，Copy to China很容易看起來是一個有一定說服力的決策理由。，國內(nèi)競爭對手做什么，我做什么。這一點集中體現(xiàn)在BAT身上，用競爭對手做什么來輔助印證自己決策的正確性。

這兩個現(xiàn)象值得警惕，是因為其實每家企業(yè)的真實情況是不同的，由于信息的不對稱，看似正確的決策可能帶來騎虎難下的局面。某一個時間上，也不排除最高決策者快刀斬亂麻的可能性。比如說，百度糯米。

本文重點是說百度車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，為了將百度這一業(yè)務(wù)說清楚，作者認(rèn)為有必要將互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的潛在盈利模式進行剖析。

2.BAT等企業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)盈利模式分析，及它們的投入是持續(xù)穩(wěn)定的嗎？

作者認(rèn)為，BAT之間做決策時，大概率是會相互參考的。下文通過分析阿里巴巴的車聯(lián)網(wǎng)投入及商業(yè)模式，可以看出百度的優(yōu)勢和劣勢。

阿里巴巴打造汽車生態(tài)的贏利點分析：

第一、Alios操作系統(tǒng)，如蘋果IOS或谷歌的Android，如果能夠?qū)崿F(xiàn)壟斷，操作系統(tǒng)的權(quán)限非常大，可以獲取的利益包括，預(yù)裝自身體系下APP及應(yīng)用，禁止競爭對手的APP及應(yīng)用，對APP開發(fā)商收費。之前蘋果想對微信贊賞功能收取30%的費用即是案例。手機中常見的對APP收費的包括游戲APP、付費購買的應(yīng)用、閱讀等。事實上，對于谷歌來說，在操作系統(tǒng)里面預(yù)裝谷歌搜索引擎，這也增加了谷歌搜索引擎在移動端的廣告收入。阿里沒有自己的搜索引擎，不能賺這塊錢。但確實可以預(yù)裝一些自己體系下的應(yīng)用，且屏蔽掉競爭對手的應(yīng)用及產(chǎn)品。比如說，斑馬系統(tǒng)中就沒有集成百度的Carlife。順便在說一點，阿里巴巴做OS可能也有國家的意志(企業(yè)做大了，難免不去親近政府，為國為民也為自己做些更有挑戰(zhàn)的事)，Alios也嘗試在手機市場和IOS、Android過過招，由于沒有足夠的生態(tài)支持(成白上千萬的APP開發(fā)者等)，Alios在手機市場節(jié)節(jié)敗退。作者認(rèn)為，阿里巴巴做OS的決心是堅定的。因此，敗退手機市場后，阿里巴巴也需要為其Alios找到可以應(yīng)用的場景。毫無疑問，生態(tài)屬性不如手機行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)市場會是一個好的領(lǐng)域。(核心的幾個內(nèi)容，地圖、語音、定位、音樂、音頻、OTA等，阿里巴巴都可以自己干且干的不錯)。作者認(rèn)為，為Alios找到應(yīng)用市場，也是幾年前阿里巴巴大舉進入車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的重要原因之一。

第二、在整個斑馬體系下，阿里提供的資源包括高德地圖、千尋位置、阿里通信的流量方案、阿里大文娛的娛樂應(yīng)用、阿里云、阿里語音等，理論上講，阿里這些資源是可以應(yīng)用在所有汽車上的，阿里進而擴大自己的收入。(還需要仔細(xì)分析，這其中能夠掙大錢的可能不多)

第三、支付寶的引入。支付寶賬號系統(tǒng)的引入其實是整個信用體系的引入。車是貴重物品，對于個人征信模型的建立具有很高的價值，圍繞征信，阿里后續(xù)還可以做更多金融類產(chǎn)品。

第四、維修保養(yǎng)、售后服務(wù)等，阿里在這塊的資源和布局包括新車電商銷售、汽車金融(分期付款)、汽車保險、大眾點評及美團等推薦、售后服務(wù)店、出行企業(yè)等。

第五、硬件生態(tài)體系：行車記錄儀、無人機等，一起聯(lián)動的硬件設(shè)備。

總結(jié)一下，作為阿里巴巴車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的代表，其和上汽成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)目前是不賺錢的，甚至可能虧損較大。而且，以上業(yè)務(wù)直接賺符合阿里巴巴體量錢的可能性也不是足夠大。這也就為其是否能夠持續(xù)投入留下隱患。在作者看來，因為“中興事件”的誕生，這或許能確保阿里巴巴未來十年在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的持續(xù)投入。

騰訊的產(chǎn)品線、行業(yè)地位、業(yè)務(wù)布局和阿里高度類似。觀察騰訊和阿里巴巴，就可以看出，他們其實不放過對任何可能有潛力行業(yè)的布局。而且是多點布局，之后慢慢尋求整合。對汽車行業(yè)來說，值得整合的就是圍繞汽車全生命周期的高品質(zhì)服務(wù)。

對比阿里、騰訊，反觀百度，就會看到百度的缺陷：百度沒有自己的操作系統(tǒng)、百度支付和支付寶/微信相比很勢微、百度金融業(yè)務(wù)不如阿里騰訊。簡而言之，以自身為主的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面，百度要比阿里巴巴和騰訊弱很多。

這種戰(zhàn)略布局能力，其實和創(chuàng)始人自身性格及企業(yè)發(fā)展路徑息息相關(guān)。阿里巴巴和騰訊掙扎了多年才開始賺錢，而且是靠自己本事把國際巨頭的類似業(yè)務(wù)打出中國的。在他們掙扎的過程中，由于市場機會太多，他們最先鍛煉的能力其實就是拒絕的能力，其次才是堅持，然后是打磨了一支執(zhí)行力超強的隊伍。反觀百度，靠著初期的技術(shù)基因，一舉占領(lǐng)中文搜索的半邊天，賺錢太順利了。后期由于谷歌的退出，賺錢就更容易了。相應(yīng)的問題就是，企業(yè)決策者可能沒有打磨出自己的戰(zhàn)略布局能力、投資取舍能力以及團隊執(zhí)行能力等。

3.百度車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的出路及建議

車載信息服務(wù)有著地域特征，而且其在技術(shù)上的難度，應(yīng)該是不如自動駕駛業(yè)務(wù)的(其想象空間也不如自動駕駛)。作者認(rèn)為，從百度整體架構(gòu)來說，百度語音、百度云、圖像識別、駕駛員監(jiān)控等和百度的主戰(zhàn)略應(yīng)該是有協(xié)同的，也是落地場景之一。所以百度非常有必要繼續(xù)做去下。那么，接下來要探討的就是該如何做好的問題了。

在這方面，作者也不能免俗，我們建議百度車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)和車企成立合資公司。(現(xiàn)階段，非常不建議自動駕駛業(yè)務(wù)和車企成立合資企業(yè)，因為還沒到那一步)。

為什么要成立合資企業(yè)?

第一，某種程度上，成立合資企業(yè)和雙方戰(zhàn)略合作可能有區(qū)別也可能沒區(qū)別。這要看合作的實質(zhì)。比如說博世和戴姆勒在自動駕駛領(lǐng)域的深度合作，可能就不亞于奧托立夫和沃爾沃成立合資公司。在中國的文化和商業(yè)土壤上，作者還是建議百度和車企成立合資企業(yè)。這一方面，讓雙方的關(guān)系在法律層面和心理層面有了更緊密的關(guān)聯(lián)。另一方面，來自百度和車企的朋友，在日常聯(lián)合辦公的碰撞中，相信一定會令雙方受益更多。最終可能會誕生集成度更高的產(chǎn)品及服務(wù)，大幅度改善用戶體驗，促進新車的銷售。

第二，現(xiàn)在看來，阿里巴巴有和上汽合資的斑馬，未來還可能會引入更多車企及Tie1投資人。騰訊已經(jīng)和長安成立了合資企業(yè)，還會和廣汽、一汽、東風(fēng)等戰(zhàn)略合作。這無疑會越來越擠壓百度車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品的未來生存空間。

第三，車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛業(yè)務(wù)不是沒有交叉。一些ADAS功能，比如說360環(huán)視、泊車輔助、倒車影像等產(chǎn)品，其實和車聯(lián)網(wǎng)結(jié)合也很緊密。如此一來，百度L3那邊做的事也就有了落地的可能。同樣重要的，外界可能就不會把L3那邊主導(dǎo)的和盼盼的自主泊車當(dāng)成是百度自動駕駛實力的全部體現(xiàn)。

第一：無人駕駛出租車運營

大規(guī)模無人駕駛的商業(yè)化途徑

這也是谷歌有如此高估值的重要原因。事實上，作者分析過Waymo估值的模型。其中的假設(shè)條件之一就是無人駕駛出租車將大規(guī)模取代私人用車，以后汽車產(chǎn)業(yè)的主要利潤點將是出行服務(wù)。關(guān)于這個問題，作者是非常不認(rèn)同的。蔚來汽車?yán)畋蟮囊欢卧捵罹叽硇裕?ldquo;如果只從效率和技術(shù)出發(fā)，我們應(yīng)該不是穿五顏六色的衣服，也不需要米其林餐廳，每天裹一塊布，打葡萄糖就行了。”

李斌其實說出了一個人性事實：人們的需求是多方面的，有身份感的需求，有隱私需求、有便利性的需求、有對個性化和格調(diào)的需求等等。

對應(yīng)到汽車產(chǎn)業(yè)，作者認(rèn)為，隨著個人可支配財富的上升及無人駕駛成本的下降，即使到了L4級別無人駕駛大規(guī)模普及的時候，私人仍然是購買無人車的最大群體之一。

目前來看，社會及資本對無人駕駛出租車(MAAS)可能產(chǎn)生了過高的期待，相應(yīng)的企業(yè)也就獲得了超高的估值。

對于百度來說，不管Waymo是否被高估，無人駕駛出行業(yè)務(wù)仍要成為百度自動駕駛的重要市場之一。不過，Waymo也好，百度也罷，如果選這條路，那最重要的就是盡快將技術(shù)打磨成熟，讓自己無限接近L4自動駕駛的能力。比如說，谷歌最新的接管數(shù)據(jù)顯示，8000+km才接管一次，某種程度上就接近了L4。(技術(shù)還不到位的時候，最好還是別太高調(diào)的PR。)

第二：面向車企，供給自動駕駛技術(shù)。

由于自動駕駛事實上可能是處在L2-L4升級打怪的過程中，客觀來說，L3及以下自動駕駛基本都是面向車企提供技術(shù)的。L4自動駕駛時代，給車企提供無人駕駛技術(shù)仍然可能是一個天花板比較高的商業(yè)模式。對于百度、谷歌來說，如果想成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上車企的供應(yīng)商，那競爭將是非常激烈的，難度也很大。

第三，特定路線的無人駕駛

比如說，公園、高爾夫球場、機場、校園、工程機械、農(nóng)機、掃地車等。事實上，國內(nèi)北汽就曾經(jīng)在遼寧盤錦紅沙灘做過類似的嘗試，印象中百度也曾經(jīng)號稱要和攜程合作，在國內(nèi)相關(guān)公園里推廣自動駕駛車。

在作者看來，這些細(xì)分領(lǐng)域不是沒有機會，而是說行業(yè)規(guī)模可能不是那么大，容不下百度這么大體量的企業(yè)。相信這也是谷歌不從這些細(xì)分領(lǐng)域切入市場的主要原因之一。

綜上所述，對于百度自動駕駛來說，作者認(rèn)為面向無人駕駛出租車和面向車企成為技術(shù)供應(yīng)商應(yīng)該是百度要重點發(fā)力的兩大市場。

在這兩大市場上，百度要讓自己有吸引力的首要條件就是技術(shù)要過硬，要在行業(yè)上有競爭力。而且，與車聯(lián)網(wǎng)及車載信息服務(wù)不同的是，自動駕駛一開始就是一個全球性競爭的行業(yè)。谷歌的無人駕駛技術(shù)一旦得到驗證，相信Waymo一定會來中國發(fā)展的。而且，有特朗普的存在，相信中國也很難以國家安全或其他理由將其阻擋在市場之外。

所以說，百度自動駕駛業(yè)務(wù)，一定是拿全球標(biāo)準(zhǔn)來衡量和要求自己。

那么，百度自動駕駛(demo)水平目前到底怎樣呢?

作者在此前的文章中對此有過自己的判斷。為了此篇文章的單篇完整性，特此再引用一下。

百度自動駕駛技術(shù)水平(Demo層面)到底如何?

作為一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膱F隊，我們不能貿(mào)然評價一家企業(yè)技術(shù)能力的好壞。對于作者來說，我們通過以下方式來判斷百度以及其他企業(yè)自動駕駛技術(shù)(demo階段)的水平：

1.親身體驗或按照一定的規(guī)則去親自測試。(機會比較少，百度也不參加各種比賽)

2.盡最大可能性收集一切能找到的關(guān)于百度自動駕駛的視頻。假設(shè)視頻的拍攝沒有前期的投機取巧，也沒有后期對自動駕駛技術(shù)方面的剪輯、加工和美化，通過視頻中自動駕駛汽車實現(xiàn)的操作和功能、場景的復(fù)雜度、操控的穩(wěn)定性等多個維度來分析其能力。(大多數(shù)企業(yè)為了Pr，真實能力可能會弱與宣傳視頻中演示的。少部分良心企業(yè)，為了確保安全，或者不習(xí)慣夸大其詞，演示視頻可能弱與真實能力)。

3.產(chǎn)業(yè)鏈上其他朋友的一些重要反饋。

4.類似加州釋放出來的測試和接管數(shù)據(jù)，這也是一個參照之一。

作者和大量的業(yè)內(nèi)人士討論過百度的情況，也幾乎看了所有百度釋放出來的自動駕駛視頻。很遺憾的說，或許是團隊之前動蕩的太厲害，或許是釋放出來的能力有所保守，僅從視頻分析和測試數(shù)據(jù)分析角度來看，百度自動駕駛技術(shù)水平還不夠令業(yè)內(nèi)很多人心服口服。值得一提的，最近半年來，百度釋放出來的視頻數(shù)量少很多了。也不排除，百度現(xiàn)在的技術(shù)比之前有大幅進步的可能。

百度自動駕駛的出路：尋找領(lǐng)軍人物、不要盲目擴張團隊、不要和車企成立合資公司、拆不拆分現(xiàn)階段不是那么重要。

這里參考下谷歌的做法。谷歌是在2009年啟動了自動駕駛部門。到2015年12月，也就是百度開始成立自動駕駛事業(yè)部時，已經(jīng)有了六年的積累。

客觀來說，這六年對谷歌來說，簡直是黃金的六年。有兩個理由：第一，僅從研發(fā)積累時間來看，谷歌自動駕駛超出百度自動駕駛六年。第二，這六年的實質(zhì)性技術(shù)積累也是實實在在的。這六年間，整個自動駕駛行業(yè)還沒這么熱門，除了谷歌之外，外界也給不了專家們特別多的誘惑。谷歌的專家客觀上只能踏踏實實為谷歌賣命六年。

百度就不一樣了，百度成立自動駕駛事業(yè)部時，全球范圍內(nèi)，恰逢自動駕駛行業(yè)爆發(fā)的初期。大批資本和企業(yè)很快進入了這個產(chǎn)業(yè)。如此一來，人才就有了更多選擇：要么去其他企業(yè)，要么在資本的慫恿下自己創(chuàng)業(yè)。反觀最近兩三年，其實不只是百度團隊人才流動很快，谷歌也是如此。區(qū)別可能就在于，Waymo前面六年的積累，已經(jīng)為自己搭建起了足夠的護城河，少數(shù)幾個或幾十個人才的流失不至于傷筋動骨。而百度，很多架構(gòu)、思路、代碼、Knowhow可能都在流動的專家腦袋里。百度自身還沒來的及搭建起足夠強壯的體系、架構(gòu)和平臺。

這里在有必要提一下谷歌自動駕駛領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)展路徑。作者認(rèn)為這是百度和谷歌的差異之一，而這個細(xì)小差異可能最終會產(chǎn)生比較大的影響。

谷歌自動駕駛事業(yè)部在成立之初，團隊成員和領(lǐng)袖主要是來自Darpa挑戰(zhàn)賽冠亞軍團隊：CMU和斯坦福大學(xué)老師和學(xué)生。特別是，領(lǐng)袖就是冠亞軍團隊領(lǐng)隊，本身也是技術(shù)大牛。

這一點非常重要，因為自動駕駛一開始就是一個技術(shù)主導(dǎo)和技術(shù)攻堅的事情。而技術(shù)的問題，還需要這些技術(shù)專家去解決。從這個角度來看，百度自動駕駛部門其實才應(yīng)該流淌著百度技術(shù)至上的血液。當(dāng)你技術(shù)足夠好的時候，其他事情就都相對簡單了：沒有那么多所謂的運營、戰(zhàn)略、執(zhí)行、文化等事情。

最高將領(lǐng)本身是自動駕駛技術(shù)領(lǐng)袖，這樣做出來的系統(tǒng)架構(gòu)及組織架構(gòu)則可能相對更合理，同樣這樣的團隊才更有凝聚力、才更能吸引技術(shù)人才的加入。

當(dāng)技術(shù)打磨到一定程度，能夠看到大規(guī)模商業(yè)化的眉毛時，無人駕駛算法和技術(shù)要考慮和原來汽車產(chǎn)業(yè)鏈有更緊密的合作，要去解決工程化、車規(guī)級、功能安全等問題，這個時候，團隊的最高將領(lǐng)可以換成在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有影響力的人了。比如說，Waymo現(xiàn)在的首席執(zhí)行官John Krafcik就有20多年汽車行業(yè)經(jīng)驗，曾經(jīng)是現(xiàn)代汽車北美總裁。

反觀百度，最初的自動駕駛最高負(fù)責(zé)人本身都不是自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)大牛。如此一來，就會造成很多問題。相信百度內(nèi)部的同學(xué)對此體會更加深刻。陸奇能夠有如此高的心理認(rèn)同度，相信和這個問題也有某種聯(lián)系。

百度也曾經(jīng)引入在汽車行業(yè)有非常好口碑和資深資歷的前北汽研究院院長鄔學(xué)斌，并給了其相當(dāng)高的職位。在作者看來，鄔學(xué)斌先生進入百度的時機并不合適—他應(yīng)該等到百度自動駕駛技術(shù)更成熟時再進去百度。

現(xiàn)在對于百度來說，仍然迫切的需要自動駕駛技術(shù)領(lǐng)袖(全球范圍內(nèi))，并賦予其相當(dāng)高的權(quán)力。

這會非常非常困難，但這個問題不解決，百度自動駕駛業(yè)務(wù)想突飛猛進就不那么容易。

據(jù)說，百度現(xiàn)在中美自動駕駛團隊總?cè)藬?shù)超過了1000人。有機構(gòu)拿豐田、通用、上汽、博世等企業(yè)的投入來做對比，得出百度應(yīng)該繼續(xù)擴張團隊的結(jié)論。作者認(rèn)為，這是不妥當(dāng)?shù)摹Ｔ跊]有找到最強技術(shù)領(lǐng)袖前，團隊盲目擴張的意義有限且很可能造成更多負(fù)面的問題。(被通用和福特并購的團隊，在被并購前，根本不需要大肆擴張，被并購后，技術(shù)要認(rèn)真考慮工程化時，才開始大規(guī)模擴張。)

作者不建議百度現(xiàn)階段和車企成立合資企業(yè)。

全身心研發(fā)技術(shù)才是最重要的，百度當(dāng)下最迫切的任務(wù)，還是和那些初創(chuàng)團隊類似，先把Demo技術(shù)做好。

作者也不建議百度現(xiàn)在效仿谷歌做感知傳感器、更不建議百度去做自動駕駛域控制器。

因為，很明顯，相比于自動駕駛算法，那些東西是百度更不擅長的，面臨的挑戰(zhàn)將會更加巨大。現(xiàn)階段，相對于多管齊下，什么都試試，百度自動駕駛業(yè)務(wù)可能更適合算法層面的單點突破。當(dāng)您算法領(lǐng)先行業(yè)很多時，百度的選擇就會多很多。

至于組織架構(gòu)上，現(xiàn)階段的百度自動駕駛業(yè)務(wù)，拆不拆分其實沒關(guān)系。拆分其實主要是以下幾個因素：第一，方便給團隊更多的股權(quán)激勵。第二，方便引入外部資本。

對于百度來說，李彥宏要考慮的是，百度這塊業(yè)務(wù)要不要引入外部資本。之前網(wǎng)上的一個關(guān)于百度拆分的說法是，李彥宏說：百度在自動駕駛業(yè)務(wù)上的投入不會下降，為什么要分拆?

從人才角度來說，不管是以事業(yè)部的形式，還是子公司的形式，其實都可以給其足夠的獎勵。拆不拆分其實都類似，即使拆分了，在社會資本的誘惑下，還是會有大批人才出來單干的。

2018年以來，豐田、福特、博世、大陸等大象開始跳舞。資本也識時務(wù)的開始追捧區(qū)塊鏈等新方向，自動駕駛的創(chuàng)業(yè)潮涼了不少。也就是說，行業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)的自動駕駛團隊可能要比之前穩(wěn)定不少。(只要不去創(chuàng)業(yè)，跳去同行都沒問題，等學(xué)成新技能，回頭再挖回來。)

總結(jié)一下吧，作者對于百度自動駕駛業(yè)務(wù)有以下建議：全球范圍內(nèi)尋找技術(shù)領(lǐng)軍人物、不要盲目擴張團隊、不要和車企成立合資公司、拆不拆分現(xiàn)階段不是那么重要、全身心研發(fā)自動駕駛算法、暫時可以不學(xué)習(xí)谷歌去自研傳感器、也不要自己去搞域控制器。

做到以上幾點，踏踏實實埋頭研發(fā)兩三年，舉頭望行業(yè)的時候，相信會有不同于現(xiàn)在的心情。