經(jīng)過長期的發(fā)展積累，天然氣汽車技術(shù)已經(jīng)基本成熟，我國在幾十年的發(fā)展中也形成了相對完善的天然氣汽車產(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)廠商有近500個天然氣汽車車型進入國家機動車新產(chǎn)品公告，涌現(xiàn)了陜汽、一汽、中國重汽、東風(fēng)、宇通、金龍等一批實力較強的天然氣汽車生產(chǎn)企業(yè)，主要裝備基本實現(xiàn)國產(chǎn)化，部分還出口到中亞、東南亞和南美等國際市場。得益于技術(shù)成熟、燃料成本低和環(huán)境友好等方面的巨大優(yōu)勢，近十年我國天然氣汽車數(shù)量呈爆發(fā)式增長，從2000年的不到1萬輛增至2017年的近250萬輛，其中LNG汽車約17萬輛;加氣站總數(shù)3784座，其中1137座為LNG加氣站;交通運輸業(yè)天然氣消費量也從8.8億立方米增至250億立方米以上，按等熱值計算相當(dāng)于替代約2300萬噸成品油，占汽柴油消費總量的8%左右，已經(jīng)成為最主要的、也是發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮慕煌ㄌ娲剂稀?/p>

天然氣汽車高速發(fā)展的重要原因之一，是天然氣供應(yīng)商、消費者和地方政府都能從中受益且投入有限。對于天然氣供應(yīng)企業(yè)而言，車用CNG是國內(nèi)分類零售限價中最高的一類，而LNG則實現(xiàn)了完全由市場定價，利潤明顯高于其他應(yīng)用領(lǐng)域;對于車輛使用者而言，天然氣燃料成本大幅低于成品油，增加的購置或改裝費用也能夠在較短時間收回，經(jīng)濟效益顯著;對于地方政府而言，天然氣汽車清潔環(huán)保、價格低廉，也是解決城市大氣污染的重要途徑之一。

當(dāng)然，未來天然氣汽車的發(fā)展也面臨一定挑戰(zhàn)，目前以價格和資源方面的問題最為突出。我國從2006年開始進口LNG，2009年開始進口中亞管道氣，2018年天然氣對外依存度將達到40%以上，進口氣價格明顯高于當(dāng)?shù)亻T站價導(dǎo)致企業(yè)巨額虧損，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了供應(yīng)商的積極性和供應(yīng)的可靠性。從長期看，隨著天然氣對外依存度的不斷提高和價格管制的逐步放開，國內(nèi)天然氣整體價格水平將趨于上升。不過，機動車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)提高和油品質(zhì)量升級也將相應(yīng)提高燃油車使用成本，因此天然氣的相對價格優(yōu)勢有望長期保持。保守估計，2020年我國天然氣汽車數(shù)量將增至315萬輛，交通用氣達到417億立方米;2030年天然氣汽車數(shù)量增至462萬輛，交通部門用氣698億立方米。

(二)生物燃料乙醇遭遇成本和資源瓶頸

出于解決陳化糧問題的需要，我國從2000年開始研究使用生物能源，2004年在部分省份試點推廣E10乙醇汽油，目前有東北三省、河南、安徽、廣西6省區(qū)封閉使用，河北、山東、江蘇、湖北4省在部分地區(qū)示范使用，乙醇汽油銷量接近全國汽油銷售總量的20%，目前國內(nèi)黑龍江華潤、吉林燃料乙醇、河南天冠、山東龍力、安徽豐原、廣西中糧6家燃料乙醇生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能合計168萬噸，2012年燃料乙醇產(chǎn)量接近200萬噸，按熱值計算相當(dāng)于替代約120萬噸汽油。

由于燃料乙醇生產(chǎn)成本較高，國家對燃料乙醇行業(yè)給予了大量財稅優(yōu)惠政策，不僅免征5%的消費稅，而且增值稅、土地有償使用費中央部分先征后返，用作生產(chǎn)原料的陳化糧享受補貼政策，乙醇汽油也與普通汽油同價，一度吸引大量資本進入該行業(yè)。但經(jīng)過幾年的集中消化后，糧食系統(tǒng)陳化糧供應(yīng)達到極限，已經(jīng)無法滿足燃料乙醇的原料需求，部分企業(yè)新糧使用比例甚至高達80%。隨著糧食安全問題的日益突出，政府對燃料乙醇的態(tài)度發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變。

2006年12月8日，《國家發(fā)展改革委關(guān)于加強玉米加工項目建設(shè)管理的緊急通知》首次提出“堅持非糧為主，積極穩(wěn)妥推動生物燃料乙醇產(chǎn)業(yè)發(fā)展”，12月14日《國家發(fā)展改革委、財政部關(guān)于加強生物燃料乙醇項目建設(shè)管理，促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的通知》將所有燃料乙醇項目審批權(quán)收回中央;2007年6月7日，國務(wù)院召開關(guān)于可再生能源專題會議，明確提出將停止建設(shè)以糧食為原料的燃料乙醇項目;2007年8月31日印發(fā)的《可再生能源中長期發(fā)展規(guī)劃》提出“不再增加以糧食為原料的燃料乙醇生產(chǎn)能力，合理利用非糧生物質(zhì)原料生產(chǎn)燃料乙醇”;2007年至2010年期間，國家發(fā)改委又三次下文要求全面清理玉米深加工項目。

由于面臨與人爭糧、與糧爭地的問題，未來國內(nèi)生物燃料乙醇的發(fā)展空間十分有限，政策支持力度也將逐漸減弱，生物燃料乙醇生產(chǎn)企業(yè)將面臨越來越大的成本壓力。根據(jù)2011年發(fā)布的《財政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于調(diào)整變性燃料乙醇定點生產(chǎn)企業(yè)稅收政策的通知》，2015年1月1日起取消變性燃料乙醇定點生產(chǎn)企業(yè)的增值稅先征后退政策，同時以糧食為原料生產(chǎn)用于調(diào)配車用乙醇汽油的變性燃料乙醇也將恢復(fù)征收5%的消費稅。根據(jù)財政部《關(guān)于調(diào)整生物燃料乙醇財政補助政策的通知》(財建[2011]1159號)，2012年度以糧食為原料的燃料乙醇，補助標(biāo)準(zhǔn)為500元/噸;以木薯等非糧作物為原料的燃料乙醇，補助標(biāo)準(zhǔn)為750元/噸，明顯低于早期2000元/噸以上的水平。

除了成本和資源等方面的政策因素外，燃料乙醇的市場接受度也相對不高，還給流通環(huán)節(jié)造成了諸多不便。乙醇的熱值僅為汽油的60%左右，乙醇汽油的售價卻與普通汽油相同，強制封閉銷售對消費者的公平選擇權(quán)造成了侵犯乙醇汽油保質(zhì)期短，在冬季使用還會造成路面濕滑問題，北方地區(qū)尤為明顯。由于市場上純汽油的重現(xiàn)并受追捧，世界規(guī)模最大的木薯乙醇生產(chǎn)企業(yè)——廣西中糧生物質(zhì)能源有限公司曾一度停產(chǎn)。封閉運行、定點生產(chǎn)、定點調(diào)配也導(dǎo)致民營加油站難以生存，扭曲了市場環(huán)境，加劇了壟斷，甚至推高了試點地區(qū)的油價。

綜上所述，受糧食安全問題影響，非糧原料將成為我國生物燃料乙醇發(fā)展的趨勢，包括當(dāng)前階段性選擇的木薯、紅薯、甜高粱，以及秸稈等木質(zhì)纖維素和藻類等第二代燃料乙醇技術(shù)的原料，但目前其仍面臨一系列制約成本的技術(shù)性問題有待突破。除此之外，由于我國煤炭資源豐富、價格低廉，隨著煤化工技術(shù)的不斷進步，煤制乙醇也有望成為燃料乙醇的一個新來源，目前已經(jīng)有塞拉尼斯南京工廠和西南化工研究設(shè)計院河南順達化工進行先期試驗。保守估計，未來我國燃料乙醇使用規(guī)模將長期保持在200萬噸/年的水平，一旦纖維素制乙醇或煤制乙醇技術(shù)得到突破，在得到國家政策許可的前提下，不排除燃料乙醇消費量達到500萬噸/年甚至更高的可能。

(三)燃料甲醇仍面臨市場和政策阻力

我國是世界最大的煤炭生產(chǎn)和消費國，同時也是最主要的煤化工國家。2006年開始我國掀起大規(guī)模建設(shè)甲醇裝置的熱潮，國內(nèi)甲醇產(chǎn)能從2005年的720萬噸增至2012年的5149萬噸，但表觀消費量僅為3622萬噸，加上受低價進口甲醇的沖擊，國內(nèi)產(chǎn)量僅為2640萬噸，業(yè)界希望通過發(fā)展甲醇燃料來緩解產(chǎn)能過剩問題。目前國家已經(jīng)出臺燃料甲醇標(biāo)準(zhǔn)，但只有《車用燃料甲醇(M100)》GB/T23510-2009和《車用甲醇汽油(M85)》GB/T23799-2009兩項，另外已有20多個省區(qū)建立了地方標(biāo)準(zhǔn)并不同程度地使用燃料甲醇。山西、陜西等煤炭資源大省，在這方面態(tài)度較為積極，推進比較快。2012年全國燃料甲醇消費量接近400萬噸，按熱值可折算為約180萬噸成品油。

目前甲醇作為內(nèi)燃機燃料主要分為兩種情況:一種為在汽柴油中低比例摻混甲醇，盡管目前市場上有M15、M25、M30等多種摻燒比例，但不高于M15的比例摻燒為優(yōu);另外一種是M85、M100高比例甲醇燃料，其不能在現(xiàn)有車輛上使用，只能在專用車上使用，工信部2013年初開展試點的甲醇汽車即為此類。甲醇汽油主要通過使用改性添加劑和選擇組分油等解決助溶、防高溫氣阻、抗腐蝕溶脹、改善排放等問題，甲醇燃料則主要通過汽車技術(shù)解決冷啟動、燃燒控制、尾氣催化凈化、發(fā)動機潤滑等問題。根據(jù)北京理工大學(xué)的測試結(jié)果，與汽柴油相比，燃料甲醇的一氧化碳、烴類、顆粒物、氮氧化物排放都是相對偏低的，但醛酮排放較高。

盡管燃料甲醇資源豐富、價格低廉，但未來發(fā)展仍面臨重重阻力。首先是燃料甲醇的腐蝕性、溶脹性、親水性、熱值低、液相分離、高溫氣阻和冷啟動困難等缺點導(dǎo)致其市場推廣阻力大，特別是甲醇的毒性更不易被消費者、燃料加注站和汽車維修廠員工所接受;其次是國內(nèi)燃料甲醇品種繁多、添加劑和組分油使用混亂、摻混比例不統(tǒng)一，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺失，市場監(jiān)管缺位，亟待整頓規(guī)范。盡管部分地方政府發(fā)展燃料甲醇的熱情高漲，但中央政府仍持相對保守的態(tài)度。

燃料甲醇的開發(fā)及應(yīng)用始于對20世紀(jì)70年代的第二次石油危機，從替代能源的角度考慮，德、美、日等國先后進行甲醇燃料及甲醇汽車配套技術(shù)的研究開發(fā)，但由于毒性、腐蝕性等問題均放棄了燃料甲醇路線。

參考借鑒燃料甲醇在歐美市場遭受的挫折，我們認(rèn)為其在國內(nèi)的發(fā)展空間也相對有限，目前多數(shù)情況下只能出現(xiàn)在非正規(guī)的調(diào)合油市場，除非依靠政府的強力支持，才有可能在專用汽車或公共交通等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)一定突破?？偟目磥?，隨著成品油市場監(jiān)管力度的加強，燃料甲醇市場可能會出現(xiàn)需求萎縮，現(xiàn)有400萬噸/年的銷量已經(jīng)接近極限。

(四)煤制油發(fā)展前景并不樂觀

煤制油是以煤炭為原料，通過化學(xué)加工過程生產(chǎn)油品和石油化工產(chǎn)品的一項技術(shù)，包含煤直接液化和煤間接液化兩種技術(shù)路線。本質(zhì)上煤制油并不是成品油替代燃料，而是用煤炭替代原油生產(chǎn)的成品油?？紤]到對環(huán)境影響較大，對水資源和交通承載能力要求較高，且技術(shù)尚未成熟，2006年國家曾經(jīng)緊急叫停煤制油項目，并將所有項目的審批權(quán)收歸中央。目前看，煤制油項目又開始新一輪的擴張，不過其缺點仍十分明顯。煤制油工業(yè)生產(chǎn)一噸液體產(chǎn)品設(shè)計耗水量在10噸左右，經(jīng)過工藝改進可降至7噸以下，但對水資源較為緊張的西部地區(qū)仍造成了很大的壓力。2013年7月，國際綠色和平組織發(fā)布報告《噬水之煤》，對神華鄂爾多斯煤制油項目的環(huán)境破壞問題進行猛烈抨擊，要求立刻停止排污并重新評估環(huán)境影響。

目前國內(nèi)已經(jīng)投運的神華鄂爾多斯(108萬噸/年)、內(nèi)蒙古伊泰(16萬噸/年)、山西潞安(21萬噸/年)、晉煤(10萬噸/年)等煤制油項目產(chǎn)能合計超過150萬噸/年;神華寧東400萬噸/年煤炭間接液化項目已于2012年獲得國家發(fā)改委核準(zhǔn)，預(yù)計將在2016年建成投產(chǎn)，屆時國內(nèi)煤制油產(chǎn)能將達到550萬噸/年。此外，伊泰、兗礦、潞安、晉煤等也有新建、擴建煤制油項目的規(guī)劃并在積極推動相關(guān)工作。隨著國內(nèi)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管力度的不斷提高，未來煤制油項目的發(fā)展前景并不樂觀，特別是在目前煉油能力相對過剩，成品油市場需求疲軟的情況下，政府審批更多煤制油項目的可能性很小。

(五)交通部門耗電以鐵路為主，電動汽車仍有待技術(shù)突破

電能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用主要是電力機車和電動汽車，其中以電氣化鐵路和城市輕型軌道交通的快速發(fā)展對交通電力消費拉動規(guī)模最大。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，2020年鐵路電氣化比例將進一步升至60%，另外目前國內(nèi)至少有26個城市在建設(shè)地鐵項目，屆時軌道交通用電需求有望翻番，替代約2000萬噸柴油需求。

另一方面，盡管政府給予了大量的優(yōu)惠政策和財稅補貼，電動汽車的發(fā)展仍不如預(yù)期。2009年科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。2009年2月財政部和科技部聯(lián)合發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對混合動力乘用車和輕型商用車，根據(jù)混合程度和燃油經(jīng)濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元;純電動汽車每輛補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元;長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬—42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元;示范城市的地方財政也安排了配套資金給予補貼。

2012年國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012—2020)》提出，2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量要超過500萬輛。2013年財政部《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》繼續(xù)對電動汽車推廣給予較大支持:電動乘用車補貼3.5萬—6萬元不等，電動客車補貼25萬—60萬元不等，純電動專用車最高補貼15萬元，燃料電池乘用和商用車分別補貼20萬元和50萬元。同時要求:2013—2015年，特大型城市或重點區(qū)域示范城市新能源汽車?yán)塾嬐茝V量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛;推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v;政府機關(guān)、公共機構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。

盡管電動汽車的歷史甚至比燃油車還要悠久，但電源技術(shù)始終制約著其大規(guī)模的推廣應(yīng)用，目前其尚處于研發(fā)、示范的早期階段，近期發(fā)展仍依賴政策支持，遠(yuǎn)期前景主要取決于技術(shù)突破，但技術(shù)發(fā)明是不能被規(guī)劃、計劃的，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化也要由市場需求推動，必須依靠技術(shù)進步和降低成本。正如曾經(jīng)大力推廣電動汽車的美國前總統(tǒng)布什所說:“對于能源與環(huán)境問題而言，電動汽車不是近期，也不是中期，而確實是遠(yuǎn)期的解決辦法”。